L’aeroport de Barcelona-el Prat ha assolit una fita tan rellevant com reveladora: s’ha convertit en el segon aeroport europeu amb més passatgers d’origen i destinació sense escales, només per darrere de Londres-Heathrow. Amb 53 milions de viatgers entre juliol del 2024 i juny del 2025, el Prat demostra —una vegada més— el seu potencial com a gran porta d’entrada i sortida directa a Europa, i també com a eix de connexió global. Però, com acostuma a passar en aquest país, assolim la marca i, en lloc d’enlairar-nos, quedem atrapats en una pista sense decidides inversions ni estratègies de futur.
L’Observatori de Trànsit Aeri de la Cambra de Comerç de Barcelona no només constata aquest èxit de xifres, sinó que també evidencia un desequilibri: només el 41% dels passatgers als Estats Units viatgen de forma directa, tot i que la demanda existeix i fins i tot ha crescut en seients disponibles. El marge de millora és evident, però topa amb limitacions estructurals i polítiques que fa anys que s’arrosseguen, com la manca d’un hub intercontinental real i potent a Barcelona. Mentre altres aeroports competeixen per ser nodes de connexió globals, el Prat sembla condemnat a ser, tot i el seu dinamisme, una estació de pas en comptes d’un centre neuràlgic.
L’estudi també mostra una caiguda del 4% de la demanda de vols als EUA, atribuïda a polítiques migratòries més restrictives. És cert que això no depèn del territori, però sí que hauria de reforçar la urgència de diversificar rutes i consolidar alternatives: el creixement de les connexions amb la Xina (+27,6% en passatgers i +54,9% en seients) n’és un exemple clar. Si es donen facilitats, el trànsit intercontinental respon. La inclusió de noves destinacions aquest 2025 (com Halifax o Beirut) indica que la voluntat existeix, però les infraestructures i la planificació han de posar-s’hi a l’altura.
En l’àmbit europeu, el Prat ocupa la setena posició en moviment total de passatgers, però el tràfic en connexió només representa el 5,5% del total. Una dada alarmant si es pretén competir amb Madrid-Barajas, Frankfurt o Amsterdam. Perquè l’absència d’un trànsit de connexió robust no només limita les opcions de viatge dels usuaris; també frena l’atractiu de Barcelona com a ciutat seu d’empreses, congressos o inversió internacional.
La conclusió és clara: el Prat funciona malgrat tot, malgrat els debats polítics, la manca d’acords sobre l’ampliació, les guerres de models aeroportuaris i la centralització de rutes intercontinentals a Madrid. I tanmateix, aquest segon lloc en passatgers d’origen-destí no pot ser un punt d’arribada, sinó un punt de partida. El Prat no només rep i envia turistes; pot —i ha de— convertir-se en un autèntic hub internacional, amb connexions reals, estratègiques i diverses. Però per això cal una aposta política i empresarial decidida, que faci de l’aeroport no un tema de debat, sinó una prioritat d’Estat.
Perquè en el món globalitzat d’avui, tenir un aeroport potent no és només una qüestió de passatgers: és una qüestió de futur.
